Сергей Когогин подчеркнул, что, в первую очередь, господдержка направлена не на производителя, а на потребителя. Потребитель сегодня, не имея предложения дешёвых денег, получил возможность льготного лизинга, а фактически он получает субсидию в размере аванса в интервале от трёх до пяти лет. «Если брать программу обновления автопарка – то же самое. Мы даём скидки потребителям, которые сдают старые автомобили. Это привело к тому, что старые чадящие автомобили, которым по 20-30 лет, начинают вымываться, – рассказал Когогин. – Конечно, потребитель, покупающий наш автомобиль, – только в одном случае из пяти сдаёт в утиль КАМАЗ, чаще это другие грузовики. Тем не менее, процесс идет. Это и экология, и экономический эффект. Новый автомобиль имеет другой удельный расход топлива, и везёт он больше, и экологически выхлоп гораздо чище. Много лет мы говорили о том, чтобы подтолкнуть потребителей к обновлению парков, кризис помог».

По мнению Когогина, сейчас необходима дифференциация налогообложения транспорта. Предлагается оставить на экологически чистые классы автомобилей минимум налоговой нагрузки, повысив её для старого парка. «Надо и субсидию давать, и принуждать к обновлению экономическими методами. Что получает сам производитель – это очень важный для нас параметр в условиях высокой стоимости денег – на наши инвесткредиты, облигационные займы государство выплачивает субсидию, выравнивая стоимость денег до целесообразной. Если брать инвестиционные кредиты под 12-15%, то окупить их в нашем бизнесе практически нереально», – считает гендиректор «КАМАЗа».